Tipos de aceros empleados en la carroceria y sus propiedades

Introducción

En esta entrada vamos a hablar de los tipos de aceros que podemos encontrar en una carroceria.Debemos saber también que aparte de utilizar el acero en la carrocería se utilizan otros tipos de materiales como son el aluminio, el magnesio y el plástico. Para la construcción de carrocerías se utilizan normalmente chapas de acero de diferentes cualidades.El acero presenta unas excelentes características mecánicas referentes a la rigidez,resistencia,aptitud para el mecanizado y conformación plástica,además de ser relativamente barato de obtener.

Tipos de aceros empleados en una carrocería

Independientemente de su recubrimiento, los grandes tipos de acero aplicables al mundo del automóvil pueden clasificarse en:

• Aceros de conformación en frío convencionales
• Aceros de alto límite elástico(HSS)
• Aceros laminados en caliente y decapados

La mayoría de los aceros utilizados actualmente son convencionales(con o sin recubrimiento),pero existe una tendencia muy importante a utilizar aceros que ofrezcan mayor rigidez a las estructuras y mayor resistencia a deformaciones. Estos aceros son los conocidos como de alto límite elástico. La utilización de este tipo de aceros permite ofrecer estructuras mas optimizadas, consiguiendo mejores diseños, modelos con mejor respuesta en servicio, más rigidos, seguros por la respuesta contra los impactos y más ligeros.

Entre los aceros de alto límite elástico más importantes se encuentran:

• Acero convencional: El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un bajo contenido en carbono. Este reducido contenido en carbono le proporciona unas buenas características para el trabajo de deformación en prensas (embutición), pero por el contrario su límite elástico es demasiado bajo, por lo que se necesitan mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que se someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen abolladuras con facilidad. El bajo contenido en elementos aleantes le confiere una buena soldabilidad. 
  Posee estructura metalográfica de grano fino y un contenido de carbono inferior al 0,20%, pudiendo contener pequeños porcentajes de Mn y Si.
  Empleo: Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc). 
• Acero de alta resistencia:Se desarrollaron en los años 60 con la finalidad de reducir el peso de las carrocerías y son productos competitivos desde el punto de vista de la ligereza. Se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de endurecimiento que se usa para aumentar su resistencia:

1. Acero Bake Hardening: Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja temperatura, tal como una cocción de pintura. La ganancia en su límite elástico conseguida por el tratamiento de cocción, llamado efecto “Bake Hardening” (BH), es generalmente superior a 40 MPa. El efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia a la deformación y una reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas. Empleo: Estos aceros están destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós, portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).
2. Acero microaleado o acero ALE: se obtienen mediante la reducción del tamaño de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma selectiva se añaden otros elementos de aleación como titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío. Empleo: Estos aceros se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura que requieren una elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos interiores. También se pueden encontrar en largueros y travesaños.
3. Acero refosforado o acero aleado al fósforo: Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de endurecimiento en la solución sólida, tales como fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación. Empleo: Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.

• Aceros de muy alta resistencia:Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen la resistencia mediante la coexistencia en la microestructura final de “fases duras” al lado de “fases blandas”, es decir, se parte de un acero inicial que se somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento térmico (temple, revenido, normalizado…), que lo transforma en otro. En esta categoría se incluyen los siguientes aceros:

1. Aceros de fase doble(DP):Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte consolidación combinada con un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para aligerar piezas. Empleo: Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno al 15%, en  comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.
2. Aceros de plasticidad inducida por transformación:La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece la distribución de las deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena estampación, así como ciertas características sobre piezas, en particular el límite elástico, que son mucho más altas que sobre el metal plano. Este gran potencial de consolidación, y una alta resistencia mecánica generan una buena capacidad de absorción de energía, lo que predispone el uso de este tipo de aceros para piezas de estructura y refuerzo. A su vez, esta gama de aceros son sometidos a un importante efecto BH (“Bake Hardening”) que les proporciona una mayor resistencia, y por lo tanto permite aligerar las piezas y aumentar su capacidad de absorción. Empleo: Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido a su fuerte capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga.
3. Aceros de fase compleja: se diferencian del resto por un bajo porcentaje en carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura esta basada en la ferrita, en la cual también se encuentra austenita y bainita. Los aceros CP incorporan además, elementos de aleación ya convencionales (manganeso, silicio, cromo, molib deno, boro) y microaleantes para afinamiento de grano (niobio y titanio), que les confieren una estructura de grano muy fino. Este tipo de aceros se caracterizan por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la deformación  Empleo: Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en la zona de pasajeros así como en los habitáculos motor y maletero.

• Aceros de ultra alta resistencia:Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza.Este tipo de aceros los podemos dividir en dos:

1. Aceros martensíticos: presentan una microestructura compuesta básicamente de martensita, obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan límites elásticos de hasta 1400 MPa.Empleo: Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero.
2. Aceros al boro o aceros al borón(bor):Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico. Empleo: Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas antiintrusión (habitáculo o motor).

Diagrama Fe-C.Tratamientos térmicos de los aceros

Introducción.Acero y diagrama Fe-C

•Acero es la denominación que comúnmente se le da en ingeniería metalúrgica a una aleación de hierro con una cantidad de carbono variable entre el 0,01% y el 2,1% en peso de su composición, dependiendo del grado; aunque normalmente estos valores se encuentran entre el 0,03% y el 1,7%. Si la aleación posee una concentración de carbono mayor al 2,0% se producen fundiciones que, en oposición al acero, son quebradizas y no es posible forjarlas sino que deben ser moldeadas.

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•En el diagrama de equilibrio o de fases, Fe-C se representan las transformaciones que sufren los aceros al carbono con la temperatura, admitiendo que el calentamiento (o enfriamiento) de la mezcla se realiza muy lentamente de modo que los procesos de difusión (homogeneización) tienen tiempo para completarse. Dicho diagrama se obtiene experimentalmente identificando los puntos críticos —temperaturas a las que se producen las sucesivas transformaciones.

Tipos de acero

En las aleaciones Fe-C pueden encontrarse hasta once constituyentes diferentes, que se denominan: ferrita, cementita, perlita, austenita, martensita, troostita sorbita, bainita, ledeburita, steadita y grafito.

Ferrita

Aunque la ferrita es en realidad una solución sólida de carbono en hierro alfa, su solubilidad a la temperatura ambiente es tan pequeña que no llega a disolver ni un 0.008% de C. Es por esto que prácticamente se considera la ferrita como hierro alfa puro. La ferrita es el más blando y dúctil constituyente de los aceros. 

Cementita

Es carburo de hierro y por tanto su composición es de 6.67% de C y 93.33% de Fe en peso. Es el constituyente más duro y frágil de los aceros, alcanzando una dureza de 960 Vickers. Cristaliza formando un paralelepípedo ortorrómbico de gran tamaño. Es magnética hasta los 210ºC, temperatura a partir de la cual pierde sus propiedades magnéticas.

Perlita

Es un constituyente compuesto por el 86.5% de ferrita y el 13.5% de cementita, es decir, hay 6.4 partes de ferrita y 1 de cementita. Cada grano de perlita está formado por láminas o placas alternadas de cementita y ferrita. Esta estructura laminar se observa en la perlita formada por enfriamiento muy lento. Si el enfriamiento es muy brusco, la estructura es más borrosa y se denomina perlita sorbítica. Si la perlita laminar se calienta durante algún tiempo a una temperatura inferior a la crítica (723 ºC), la cementita adopta la forma de glóbulos incrustados en la masa de ferrita, recibiendo entonces la denominación de perlita globular.

Austenita

Este es el constituyente más denso de los aceros, y está formado por la solución sólida, por inserción, de carbono en hierro gamma. La proporción de C disuelto varía desde el 0 al 1.76%, correspondiendo este último porcentaje de máxima solubilidad a la temperatura de 1130 ºC.La austenita en los aceros al carbono, es decir, si ningún otro elemento aleado, empieza a formarse a la temperatura de 723ºC. También puede obtenerse una estructura austenítica en los aceros a temperatura ambiente, enfriando muy rápidamente una probeta de acero de alto contenido de C a partir de una temperatura por encima de la crítica, pero este tipo de austenita no es estable, y con el tiempo se transforma en ferrita y perlita o bien cementita y perlita.

Martensita

Es una solución sólida sobresaturada de carbono atrapado en una estructura tetragonal centrada en el cuerpo. Esta estructura reticular altamente distorsionada es la principal razón para la alta dureza de la martensita, ya que como los átomos en la martensita están empaquetados con una densidad menor que en la austenita, entonces durante la transformación (que nos lleva a la martensita) ocurre una expansión que produce altos esfuerzos localizados que dan como resultado la deformación plástica de la matriz.

Después de la cementita es el constituyente más duro de los aceros. La martensita se presenta en forma de agujas y cristaliza en la red tetragonal. La proporción de carbono en la martensita no es constante, sino que varía hasta un máximo de 0.89% aumentando su dureza, resistencia mecánica y fragilidad con el contenido de carbono.

Bainita

Se forma la bainita en la transformación isoterma de la austenita, en un rango de temperaturas de 250 a 550ºC. El proceso consiste en enfriar rápidamente la austenita hasta una temperatura constante, manteniéndose dicha temperatura hasta la transformación total de la austenita en bainita.

Ledeburita

La ledeburita no es un constituyente de los aceros, sino de las fundiciones. Se encuentra en las aleaciones Fe-C cuando el porcentaje de carbono en hierro aleado es superior al 25%, es decir, un contenido total de 1.76% de carbono.

La ledeburita se forma al enfriar una fundición líquida de carbono (de composición alrededor del 4.3% de C) desde 1130ºC, siendo estable hasta 723ºC, decomponiéndose a partir de esta temperatura en ferrita y cementita.

Tratamientos térmicos del acero

•El tratamiento térmico en el material es uno de los pasos fundamentales para que pueda alcanzar las propiedades mecánicas para las cuales está creado. Este tipo de procesos consisten en el calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado sólido para cambiar sus propiedades físicas. Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de los tratamientos térmicos consiste en las reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.

•Para conocer a que temperatura debe elevarse el metal para que se reciba un tratamiento térmico es recomendable contar con los diagramas de cambio de fases como el de hierro-carbono. En este tipo de diagramas se especifican las temperaturas en las que suceden los cambios de fase (cambios de estructura cristalina), dependiendo de los materiales diluidos.

•Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste como a la tensión. Los principales tratamientos térmicos son:

•·                    Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica superior Ac (entre 900-950 °C) y se enfría luego más o menos rápidamente (según características de la pieza) en un medio como agua, aceite, etcétera.

•·                    Revenido: Sólo se aplica a aceros previamente templados, para disminuir ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.

•·                    Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta la temperatura de austenización (800-925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en frío y las tensiones internas.

•·                    Normalizado: Tiene por objetivo dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.

Diagrama de enfriamiento del acero

La curva de enfriamiento C comienza con la formación de perlita, pero el tiempo es insuficiente para que se complete la transformación de austenita a perlita. La austenita remanente que no se transforma en perlita a temperaturas superiores, se transformará en martensita a temperaturas más bajas, comenzando a 220°C. La microestructura de este acero, en consecuencia, estará constituida por una mezcla de perlita y martensita. Enfriando a una velocidad mayor que la curva E, denominada velocidad crítica de temple, se conseguirá una estructura completamente martensítica. Esto es en síntesis las transformaciones que suceden en los aceros durante los enfriamientos continuos proporcionados industrialmente. 

Lunas del automóvil.Proceso de fabricación.tipos de lunas según su montaje en el vehículo

Introducción

En esta entrada vamos a hablar de las lunas del automóvil,sus tipos y el proceso de fabricación.

El conjunto de elementos que conforman el acristalamiento general del vehículo ha experimentado una gran evolución con el paso del tiempo;sobre todo a nivel de prestaciones,diseño y material de fabricación.

Proceso de fabricación

El proceso de fabricación de un vidrio para automóvil varía en función de que sea tipo templado o laminar.Además,el proceso de fabricación también varía según sea la función de la pieza obtenida:parabrisas,cristal lateral o luneta.

La descripción de los procesos de fabricación se realizará tomando como base el parabrisas,por ser el elemento cuyo proceso es más laborioso.

Fabricación de vidrio templado

En este proceso la pieza sufre tres transformaciones antes de obtener el producto final:

• Calentamiento:Se realiza generalmente en la parte inferior de un horno fosa,a unos 700º.
• Conformación:En este proceso,la pieza obtiene la forma aproximada mediante el empleo de útiles especiales.
• Enfriamiento brusco(templado):Variando bruscamente la temperatura,se generan unas tensiones determinadas en el vidrio,que les confieren su endurecimiento característico.

Fabricación de vidrio laminado

La principal diferencia respecto al vidrio templado,radica en que en este caso,la pieza no sufre un enfriamiento brusco.El proceso de fabricación consta de las siguientes partes:

• Corte o serigrafía:En primer lugar,se recortan grandes paneles de vidrio bruto.Una vez labado y secado el vidrio,se aplica una serigrafía utilizando la técnica de la plantilla.Al término de la misma,los vidrios están listos para someterse al proceso de moldeo.
• Moldeo:El par de vidrios que constituye el futuro parabrisas laminado se instala en el armazón y se transfiere a un horno,donde se somete a un proceso de moldeo por gravedad.
• Ensamblaje:Una vez enfriados,los dos vidrios se separan,intercalándose entre ellos una lámina de PVB dentro de una cámara estéril para evitar las impurezas y con la adecuada temperatura y humadad para mantener la lámina de PVB en perfecto estado de maleabilidad.Acto seguido,se adhieren las tres piezas y se someten a cocción en un horno autoclave presuarizado a 12 bares,a una temperatura de 140º,que provoca un homogéneo reparto de las tensiones,una unión perefecta entre vidrio/PVB/vidrio y su total transparencia.

Tipos de lunas

Lunas calzadas

En este tipo de lunas,la fijación al marco de la carrocería se realiza mediante una junta de contorno,cuyo perfil dispone de varias ranuras en las que se introducen:el cristal,la pestaña de la carrocería, y el junquillo embellecedor.

Lunas pegadas

En este sistema,la fijación de la luna sobre el marco de la carrocería se realiza mediante la utilización de adhesivos de alto módulo(gran resistencia)que se aplican entre el cristal y la pestaña de fijación.Con ello,las lunas pegadas pasan a formar parte de los elementos deque conforman la estructura resistente de la carrocería;mejorandose además el coeficiente aerodinámico al quedar "enrasadas"con la misma.

Tipos de roscas

En esta entrada vamos a hablar de las roscas y sus tipos,además os voy a dar mas información de sus medidas y sus gráficas.A continuacíon voy a empezar defininiendo lo que es una rosca.

definición:una rosca es una superficie cuyo eje está contenido en el plano y en torno a él describe una trayectoria helicoidal cilíndrica.

Tipos de roscas

Existen diferentes tipos de roscas,debidamente normalizadas,que se clasifican atendiendo a diferentes criterios:

• Según su finalidad:elementos de sujeción,juntas herméticas,para producir movimientos de avance,etc.

• Por el número de hilos o filetes consecutivos:de una entrada o de varias entradas.

• Por su posición:exteriores(tornillo)o interiores(tuerca).

• Por su sentido:rosca a derecha o rosca a izquierda

• Por la forma del filete o perfil de rosca:

 Rosca redonda: La rosca de filete redondo o de cordón es especialmente adecuada cuando las roscas han de ser moldeadas o laminadas en chapa metálica. Puede observarse en jarras de vidrio, y en forma de poca altura en bases de lámparas incandescentes comunes.

Rosca diente de sierra: Es la engendrada por un filete cuya  sección  es aproximadamente un trapecio rectángulo. Rosca de difícil elaboración, pero muy resistente a los esfuerzos axiales en un solo sentido. Es muy utilizada en artillería y prensas.

Rosca trapecial:Es la engendrada por un filete cuya sección es un trapecio isósceles. Se emplea mucho en  husillos de máquinas herramientas, para conseguir movimientos de translación.

Rosca cuadrada:Es la engendrada por  un filete de  sección cuadrada. No está normalizada, por lo que en la actualidad tiende a desaparecer. 

Rosca triangular:recibe este nombre cuando el prisma o filete que engendra la rosca tiene su sección parecida a un triángulo. Es la más utilizada en la industria, por destinarse a la sujeción de piezas. 

Sistemas de roscas

Atendiendo a sus características más importantes existen diferentes grupos o sistemas de roscas de perfil triangular,cuyas denominaciones están perfectamente normalizadas.Entre los más extendidos cabe destacar:

• Rosca métrica ISO.En este tipo de rosca,el filete tiene forma de triángulo equilátero de crestas truncasas y fondo ligeramente redondeado.El valor del ángulo de flancos es de 60º.Las roscas métricas se designan por una cifra,que corresponde al diámetro exterior de la rosca en milímetros,seguida de otra cifra que expresa el paso en milímetros.Este grupo de cifras va precedida de la letra M.Así,un tornillo de 10mm de diámetro exterior y paso 1,50 se expresará M10x150.

• Rosca Whitworth.La principal diferencia respecto a la rosca métrica se encuentra en el ángulo de los flancos,que en este caso es de 55º,formando un triángulo isósceles.En este caso,los fondos y las crestas están ligeramente redondeados.Se denomina,en primer lugar,por una cifra que puede ser una fracción y que indica el diámetro exterior expresado en pulgadas;la cifra siguiente define el número de hilos que hay en una pulgada de longitud de rosca,al final se coloca la letra W,símbolo de Whitworth.

• Rosca americana unificada.Es una actualización de la antigua rosca Sellers adaptada a la norma ISO.El perfil es igual a ésta última,con los fondos y las crestas truncados a 1/8 de la altura del triángulo que conforman los flancos del filete.La diferencia más importante estriba en que el diámetro se expresa en pulgadas y el paso en número de hilos por pulgada(aligual que la rosca Whitworth).Existen dos series,la UNC o normal y la UNF para pasos finos

Aquí podemos ver una tabla en la que te expresan las medidas de este tipo de sistemas de roscas.

Uniones fijas y amovibles

Introducción

De cara a la reparación, los sistemas de unión empleados en la fabricación de carrocerías se clasifican en dos grandes grupos, diferenciados por el daño estructural que sufren las piezas como consecuencia del desmontaje y montaje. Estos grupos son:

1. Uniones fijas:Son las fijaciones realizadas por soldadura o adhesivos estructurales, en las que se requiere cortar las piezas para su desmontaje y sobrecalentarlas en su nuevo ensamblado.
2. Uniones amovibles:Se entienden como tales, aquellas que se pueden desmontar y montar sin dañar las piezas fijadas, o al menos sin dañar la pieza que no se sustituye.Se emplean para unir piezas que no compromenten la rigidez estructural de la carrocería, de cara a facilitar y reducir enormemente los procesos de reparación o sustitución de piezas.

Tipos de uniones amovibles

Uniones atornilladas

Aunque existen distintos tipos de uniones atornilladas, todas tienen en común la sujección de las piezas utilizando una barra cilíndrica, con cabeza o sin ella, a la que se le ha tallado una rosca, cuyos filetes al penetrar en los de la otra pieza impiden el desplazamiento relativo. Las uniones atornilladas presentan las siguientes características:

• Fácil desmontaje
• Altas concentraciones de tensiones
• Aspecto de la unión con discontinuidades
• Ejecución de la unión ralativamente lenta
• Posibilidad de unir cualquier tipo de material
• Alta resistencia a la temperatura

Entre las uniones atornilladas más usuales se pueden encontrar 

• Tornillos con cabeza y tuerca.

• Tornillos con cabeza pero sin tuerca

• Tornillos sin cabeza

Uniones remachadas

Este tipo de uniones  suelen usarse en ensamblajes que no participan de manera importante en materia de resistencia estructural, y sufre escasas intervenciones. También se emplea en aquellas uniones que presentan dificultades debido a la naturaleza de los materiales a unir como es el caso del aluminio. Este tipo de unión se utiliza también cuando:

• Existe peligro de corrosión
• La zona de unión presenta un acceso dificil para el equipo de soldadura
• Unir varias capas de chapa
• Realizar reparaciones de forma rápida y fácil
• Se trata de carrocerías híbridas

Las ventajas que presenta el remachado, pueden ser:

• Las piezas no se deforman
• Los materiales no pierden rigidez
• No hay ningún peligro de corrosión
• La unión presenta una elevada resistencia a la tracción aunque escasa.

El elemento más característico de este tipo de unión es el remache.

Uniones articuladas

Son sistemas de unión empleados para mantener piezas unidas al tiempo que permiten el giro de una sobre otra independientemente. Para ello emplean piezas intermedias que sirven de unión y eje sobre el que basculan una o ambas piezas según el tipo de articulación. Es el caso de la clásica bisagra que se utiliza para la fijaciñon de las puertas, capós y maleteros.

Pernos:Son elementos de fijación articulada, constan de un cuerpo cilíndrico con cabeza tipo "botón" y suelen tener un orificio en el que se introduce un pasador de aletas o de horquillas, previo montaje de una arandela para completar el ensamblaje y evitar así que pueda salirse.

Pasadores:son elementos que sirven de enlace entre las dos piezas que constituyen la unión y permiten o aseguran en algunos casos un cierto movimiento entre ambas, en otros casos se utilizan para impedir el movimiento.

Uniones realizadas con otros elementos de sujeción

Existen determinados elementos cuya funcion es evitar que otros elemntos de fijación se suelten o aflojen durante el funcionamiento del mecanismo el cual está ensamblado, o limitar su movimiento.

Anillos de seguridad:son piezas sin rosca que se instalan en la garganta o ranura de ciertos componentes

Seguros:son elementos muy similares a los anillos pero presentan otras ventajas como son mayores cargas auxiliares además de una compensación de pequeñas tolerancias de longitud debido a su gran elasticidad.

Presillas:Son elementos de fijación de piezas que permiten que estas tengan un cierto juego o movimiento entre ellas.

Chavetas y tornillos de bloqueo:las chavetas son pequeñas piezas en forma de "media luna" que habitualmente se introducen en un eje que dispone de un ranurado o chavetero de perfil similar, aunque de menor fondo.Los tornillos de bloqueo sirven asimismo para mantener las piezas alineadas y para evitar que las poleas,engranajes,etc..resbalen entre sí.

Abrazaderas y bridas:se trata de un grupo de elementos de unión y sujeción.

Grapas:grupo de elementos de sujeción, cuya función habitual es la de sujetar distintos ensamblajes.

Uniones pegadas

Las uniones adhesivas, entre otras ventajas, posibilitan un área de mayor fijación, lo que elimina en gran medida la aparición de tensiones puntuales en el ensamblaje.La mayoría de los adhesivos son polímeros reactivos, que pasan del estando liquido al sólido a través de diversas reacciones químicas de polimerización.

Tipos de uniones fijas

Uniones a solape

Es un procedimiento donde las chapas a unir se encuentran ensambladas una encima de otra .Es un tipo de unión que no es muy frecuente realizar en la reparación de la carrocería.

Dentro de las uniones a solape se encuentra la de uniones a solape escalonado que es un tipo de unión que se realiza produciendo una de las chapas de un escalonamiento de unos 10mm de ancho,para que al ensamblarse ambas chapas queden a la misma altura.

Uniones a tope

Las chapas que se van a unir se encuentrar juntas con los dos bordes perfectamente alineados.En el caso de las chapas empleadas en la construcción de la carrocerías no se dejará separación entre ambas,ya que normalmente no superan los 2,5mm de espesor, si superan este espesor, se dejará una separación entee bordes igual a la mitad del espesor de las piezas a unir.

Dentro de las uniones a tope podemos ver otra subdivisión en la que se encuentra la de uniones a tope con resaltes que consiste en reparar chapas a unir de forma que sus bordes formen un ángulo de 90º.

Uniones con refuerzos de bridas

A veces es necesario unir determinados elementos que han de soportar grandes esfuerzos como es el caso de los travesaños del chasis,los largueros,etc...Estas uniones se han de realizar con bridas de refuerzo.

Uniones engatilladas

Este tipo de uniones consiste en unir dos piezas plegando una de ellas sobre sí misma,de forma que al realizar el pliegue,se aloje en su interior la otra pieza.Este tipo de unión sólo se utiliza en chapas con poco grosor, como por ejemplo,en los capós y paneles de las puertas.Tiene ciertas ventajas como que se realiza de forma rápida y no tiene que someterse a ninguna fuente de calor ya que no se producen cambios en la estructura metálica de las piezas.

Uniones soldadas

Éste tipo de unión engloba la mayoría de las anteriores uniones fijas nombradas.Es la propiedad del metal de dejarse unir en forma indivisible mediante aumento de la temperatura a lo largo de la superficie de contacto.

Tipos de soldadura

                 · Soldadura plástica. El material en estado plástico se une por los bordes   mediante una fuerza exterior. No hay cambios importantes en la estructura interna.

                   · Soldadura por fusión. El material en estado de fundición se une por los bordes endureciéndose el baño de metal para formar la soldadura. Es más económico y versátil pero genera modificaciones químicas y en la estructura de la unión.

                  · Acero eléctrico. Se basa en el calor producido (6000º C) por un arco eléctrico para producir la fusión, en puntos concentrados, de una varilla de carbono llamada electrodo.

               · Soldadura por contacto. Se basa en el pasaje de corriente eléctrica a través de la zona a soldar. Cuando se obtiene el calor de soldadura los metales se empalman mediante aplicación de una fuerza exterior. Método de mayor precisión, usado para la producción industrial en serie.

                · Soldadura autógena. Se unen los bordes con un material de adición fundido por exposición de llama directa producida por una combustión de oxígeno con acetileno. El material fundente (alambres de carbono) se mezcla con el metal básico, asegurando el llenado de los bordes.